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东航与波音公司建立战略合作伙伴关系以来，开展了一系列合作项目，其中，波音公司首次在国内航空公司中展开的航材工程师交换交流项目，近日在东航技术圆满结束。
5月7日至5月18日，波音公司三名工程师赴东航技术展开为期两周的交换交流项目，该项目得到技术公司领导的大力支持，由附件部牵头负责，上海各职能部门配合完成。附件部总经理王飞在项目启动会中指出，东航作为国内首家参与该项目的航空公司深感荣幸且责任重大，希望通过航材工程师交换学习的方式，**航材管理人员航材管理能力和管理水平，同时，增进波音公司对国内航空公司航材管理体系的了解，促进波音公司与东航的全方位战略合作。
此次交换交流项目以学习航材管理为目的，主要针对航材管理中索赔和回购两个议题进行深入探讨，期间组织两大送修厂家Honeywell和Collins召开三方会议，分析索赔工作中遇到的实际案例，共同商议解决方案，以**索赔成功率。其次，波音工程师通过与附件部、飞机部、工程部的交流学习，了解了航材管理工作在航空公司机务系统中的位置，并针对工作中遇到的困难提出宝贵建议。*后，项目负责人带领波音工程师走访国内与东航有良好合作关系的供应商（承修商），包括上海科技宇航公司、柯林斯上海公司、上海普惠发动机公司等，深入了解供应商运营模式和航材管理部件送修流程。
项目圆满结束后，波音工程师表示，此次交换学习为波音公司和东航技术搭建了沟通交流的平台，使其了解航空公司航材管理体系的同时，也发现了波音公司供应商管理的问题和不足，之后会积极协助东航完善与供应商的合作。后续，东航技术航材管理工程师也将赴波音公司学习，参加波音航材供应商管理培训，以**航材人员的专业素质和国际化水平，同时增进互惠互利合作共赢。
据了解，亚太航空公司受经济稳健增长以及旅客航线选择增多的推动，年客运需求同比增长 9.4%。这是自 1994 年以来，亚太地区年增长率第一次攀上首位。
值得注意的是，中国的航空客运市场增长尤为强劲。
国际航协发布的报告称，随着经济高质量发展，中国步入中等收入国家行列，居民有更多的资金用于旅游，中国航空市场出境客**日益增多。
报告预测，以抵达离开中国的国际航班和中国国内航班的客运量计算，中国市场将于2022年超越美国市场，成为全球之首。
国际民航组织秘书长柳芳指出，今后15年，全球商业航班和旅客数量将翻番，但飞行员和航空运营商其他员工正在流失。
柳芳认为，老龄化、低生育率等人口因素导致飞行员数量总体下降。同时，民航业面临来自其他行业对人才的争抢。
“在我们一生中，也很可能在整个历史上，中国航空业的增长都是空前的。”香港航空业律师保罗·杰贝利（Paul Jebely）说，“订购的飞机比能驾驶它们的飞行员还要多。”
据《中国民航驾驶员发展年度报告》，2017年，中国民航驾驶员有效执照总数为55765，净增量为5261，增幅为10.4%。其中，可用机长为16120名，可用副驾驶为19857名。
美国飞机制造商波音（Boeing）预测，从现在到2035年，中国将需要11万名新飞行员，预计在未来20年中，中国的航空公司将购买7000架商用飞机。
中国民航网智库专家黄伟指出，当前机长短缺问题尤显突出，迫使不少航企寻求外援，外籍机长近两年增长迅速也反映出这一窘境。
报告显示，截至2017年12月31日，已经为3699名外籍人员颁发了中国驾驶员执照，其中航线照3168本。
如何填补人才缺口？
公开资料显示，民航专业技术人才的培养需要一个较长期过程。
以飞行员为例，在进入航空公司之前飞行员一般需要在航校进行为期2-4年的理论学习和飞行训练；进入航空公司后，飞行员需要5年左右的时间才能升为机长，也就是说，一般需要7-9年时间才可以培养一名机长。
此外，飞行员培训的价格也十分高昂。
据媒体报道，一般在飞行学员阶段是两年的培训时间，单独的培训费用就需要每人至少70万元，如果再加上工资、食宿、设备使用耗损等费用培训费用接近百万元。
也正因为此，飞行员正成为“中国*难离职”的行业。
成都市双流区人民法院发布的《飞行员离职纠纷案件审判白皮书（2013.1——2017.12）》）显示，该法院受理的飞行员离职纠纷案件中，航空公司要求离职飞行员支付的违约金和赔偿费通常在人民币400万-700万元之间，其中单案主张金额*大的一起为人民币1200万元。
专家指出，行业发展的速度太快，飞行员的培养跟不上行业的发展，而飞行人才的培养成长周期长，就像一棵树一样，得好多年才能成材。
目前，中国境内共有22家飞行学院，当前的训练容量为3674。由于容量、空域等因素的限制，中国正通过出资将飞行学员送至海外训练或直接购买海外飞行学院的方式促进人才培养。
近几个月，中国的主要航空公司——中国东方航空、中国南方航空、中国国际航空——都加大了招聘力度，并正在扩大海外培训的规模。
据悉，中国的航空公司每年派2500名飞行学员前往海外受训，以满足对飞行员飞速增长的需求，这给美国、加拿大和澳大利亚的飞行学校及其所有者带来了一项蓬勃发展的业务。
中国东航在2014年收购了CAE澳大利亚飞行学校一半的股份。今年，中国东航在这个飞行学校培训150名飞行员，并计划在对在建的设施投资5000万美元后，将培训人数**一倍。
“中国的企业正在从澳大利亚到美国、从菲律宾到加拿大等地疯狂收购海外飞行学校。”杰贝利说。
与此同时，中国也正在全球高薪“挖”飞行员。
俄罗斯《生意人报》报道称，近两年多以来，已有300多名飞行员、机长和教练员离开俄罗斯，赴国外就职，另有400多人正在寻找国外的工作。这些飞行员中的绝大多数去了中国，还有一些去了东南亚和中东国家的航空公司。
此外，越来越多韩国民用航空飞行员也陆续跳槽，不少人去了薪水更高、工作环境更好的中国航空企业。以大韩航空为例，2015年跳槽的140多名飞行员中其中有40名去了中国的航空公司。
阿联酋航空（Emirates）是*新一家感受到飞行员争夺战影响的大型航空公司，由于短缺大约125名飞行员，这家中东航空公司本月取消了一些航班并停飞了一些飞机。
“我们有点缺飞行员，”阿联酋航空的首席执行官蒂姆·克拉克（Tim Clark）在上个月有些轻描淡写地说，他补充称，中国的航空公司向飞行员提供了极具竞争力的薪酬方案，邀请他们前往上海或者北京工作。
澳大利亚和国际飞行员协会（AIPA）的主席默里·巴特（Murray Butt）说：“一些中国的航空公司现在提供免税的薪酬方案，可能达到西方航空公司的2倍。”
